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奇瑞研究院院长:正向开发要有体系支撑

陈安宁:正向开发要有体系支撑 (李安定,独立汽车观察家,新华网首席顾问)正向产品开发。在西方是顺理成章的事,在中国自主品牌则比较困难。大都走一条逆向开发之路。草创阶段,认识和实力都跟不上,拿国外一个成功车型照猫画虎,一开始还能在井喷市场上一炮打响。但是如同中国足球,面对国际一流球队,进一个球,可能;打赢一场球,没戏。如今中国汽车市场变化了,竞争加剧了。逆向开发走了麦城。探索正向开发,成为今天自主品牌的共识。但是正向开发背后,应该有什么观念的转变?有什么样的体系支撑? 奇瑞副总经理,汽车工程研发总院院长陈安宁博士,曾在福特从事汽车开发工作多年,8月24日,他对笔者介绍了奇瑞新的正向开发体系建设思路。 品质、技术与国际化 陈安宁:自主品牌现在都在讲正向开发,我认为和今天奇瑞做的正向还是有很大的区别。从企业角度来说,我们的今后层次是这样的:首先确定战略、思路、体系;然后确定具体的技术、具体的产品。为此,奇瑞高层经过这一两年的讨论,统一了认识。这也不是一个认识上的创新。很多国际性的企业早就认识了。我们是交了很多的学费才走了这一步。 我们战略的转变之一就是聚焦品质,很多企业都重视品质,没有企业说我的品质不重要。每一个企业100%都想到品质。特别是自主品牌企业。什么样的事情让我们有能力把品质做好,做到合资品牌,甚至超过合资品牌。 技术,每一个企业也说要讲技术,每一个企业都讲技术最重要,汽车产业技术是真正的集成。我们在思考什么是技术,技术怎么样真正到产品上,让客户体验到。你光说好,客户体验不到这是忽悠人。 还有国际化,国际化是什么,国际化有很多的含义。现在很多的企业讲要到海外去,而我们的国际化首先关注体系要有国际标准。对国内的市场、国外的市场,甚至是国外的最小的市场也要国际化。从体系的角度来说,国际化不是我成立贸易公司了,不是招几个国际性的人才,不是我有几个千人计划等等。这些都要做,但这不是我们说的国际化的含义。 逆向开发为何没有出路 陈安宁:现在自主品牌99%还是做逆向开发体系,奇瑞当初也是这样做。我没有说每个元素都在照抄,逆向最主要特点是参照一个成功产品。不需要做前期的市场定位、产品定义、品质设计,只要100%照抄,就到位了,这是一个思路。也有很多企业早期是这么成功的。不光是中国的企业,日本、韩国,甚至一些其他国家的企业早期就是这么成功的。 这里有两个地方我要讲一下,一个就是技术,奇瑞有技术,过去十年很多自主品牌都有技术,但这个技术实力用于什么呢?用于复制更多的产品。技术实力在于我能够做出底盘、发动机等等,这是技术实力的一个维度。技术实力的第二个维度是我有5000、10000人,能同时做5个、10个、20个产品,这是技术实力所在。奇瑞过去的实力就是这样。我认为国内自主品牌说到技术实力,都说我能做B级车了,我能做豪华车了,我能同时做三个豪华车了,CVT以前没有,我现在有了,都是这个思路。 当前的汽车市场现状,大家也看到了,就是市场和投资风险大。别人成功的东西,在你这儿未必100%成功。现实证明,我们投入得几百款车当中,成功的只有几款车,所以概率小于1%。比起成熟的欧美企业,他们成功是百分之几十的概念,我们是1%的概念,这就是体系造成我们的现状。当然这是根据市场环境来的,10年前的情况,这种是成功的体系,速度快、填补空白。奇瑞早期的QQ、风云等等很快就出来了,也真是达到了成果,这在早期是有效的体系。但在近期、将来不是有效的体系。 正向开发是一个系统工程 陈安宁:我们现在讲的正向开发是另外一种思路,就像丰田的制造体系TPS,它做成书,你派人去参观,他还培训你,但是世界上没有一家企业能够复制丰田,所以我们也不怕别人复制。那么这个体系最主要的叫V字形开发体系,这个V,很重要的是系统工程,不是说我们每个零部件干好,攒车攒好就做到了。这也不是新概念,不光汽车行业,这是全球成功企业50年、100年总结出来的。但如何结合我们现状,是我们独特的。 V型体系,一个是系统工程,一个是从市场到市场。一个产品的成功是需要一系列的配合条件的。比如大众的高尔夫,是不是拿到奇瑞这儿就成功?不会的。中国很多企业也照着高尔夫去做过车,也没有成功。因为大众能力、品牌、做法、环境、品质这一系列软的东西不是我们有的。没有这些软的东西,硬的东西出来再好,也不会有结果。 正向开发,一定要平台化,而不是从一个个螺丝钉、一个个零部件做起,是从系统做起。 在正向开发中,品质是来自于设计。设计时没有考虑品质,你把汽车造好了,再去改,你就用10个尹同跃、10个王传福守在生产线上,你的改变也是有限的。品质80%是设计出来的。靠流程设计出来的。我们过去有技术,但是没有把技术用到设计整车产品的品质上。你光说有技术,但是除了他能按的几个按纽之外,其他那些技术客户都看不到,能够体验到的是产品的品质。品质对客户是什么样的实惠?一个是客户满意度,开起来舒服;最根本的是车开起来在各个环节不出问题。这就是品质来源于设计。 管理,从串联到并联 陈安宁:奇瑞过去的体系是一个单纯单向的接力棒体系,或串联式体系,研发、采购、生产制造、销售、服务等等。每一个部门只对下一个部门负责,只对总经理负责。简单来说,如果有一个部门东西没做好,接力棒掉棒了,那么接力赛就跑不了了。这是一个非常脆弱的管理体系。 奇瑞今后的V体系,就是要同步、系统。当然研发、销售、采购这些部门还是要存在的,但是在这个基础之上,不是单纯的质量,要有性能、技术、质量、财务,这都是跨所有环节的。尹总讲的并联、串联很形象。并是大家同时起步、同时开始,不是研发开发完了就交给制造,这是错误的。一定要并,一开始就要联在一起。还有大家面对的不是总经理,而是客户,最后的终点都是针对客户的。 中国企业有很多的优势,我是在外国企业干了20年,很羡慕中国企业的优势。我们如果把中国企业的优势和国际标准结合到合理的状况,我们企业的竞争力一定会强于国际企业。奇瑞如果能结合了亚洲和欧美企业的优势,还是有潜力赶超欧美企业的。问题是我们的自主品牌,能不能认识到我们的优势和劣势,我们能不能接受国际标准的优势,这是奇瑞经过这两年认识到的,我们一定这么做,我们已经做了。

行业2012-08-30 07:00:01

捷豹路虎4款车型 将全面“换装”奇瑞引擎

2014年捷豹路虎与奇瑞汽车在中国的第一款“国产路虎”就将下线,而在捷豹路虎完成国产化之前则会采用奇瑞提供的引擎,为此奇瑞汽车已经开始小批量试装2.0TGDI引擎并将有望提供全系列引擎。 奇瑞将为路虎捷豹提供TGDI直喷增压引擎 2011年尹同耀曾经透露即将为来自欧洲的豪华品牌提供全系列发动机,此外奇瑞也将利于自身在小排量发动机的技术优势为路虎研发引擎。而实际上从2011年末奇瑞已经向英国派驻了技术团队。尽管尹同耀并未明确来自欧洲的豪华品牌是否就是路虎捷豹,但种种迹象已经证明了奇瑞在此项目上的努力。 对于长期以来都依赖福特提供动力总成的路虎捷豹而言,他们在中国的合作伙伴奇瑞恰恰能够满足这方面的需求。以往路虎捷豹以订单的方式向福特采购动力系统,金融危机过后全球豪华车市场行情普遍转好,特别是中国市场对于豪华SUV的庞大需求,让动力总成受制于福特的路虎捷豹难以快速反应向市场供应更多的整车。 未来落户常熟的路虎捷豹与奇瑞的合资公司还将附属一个发动机公司,但是根据合资公司的发展规划发动机厂的投产至少要等到2015年。也就是说在2014年第一款路虎下线之前国产化的路虎暂时还无法匹配国产化的引擎。目前奇瑞已经拥有2.0TGDI引擎,并且从奇瑞汽车内部人士的消息也证明了\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\"TGDI\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\"系列引擎正处于小批量试装的阶段。 四款路虎捷豹车型 将陆续国产 根据常熟政府批复的公告显示:捷豹路虎与奇瑞的合资将在2014年7月份左右将实现首款国产车型的下线,将投产揽胜极光3.5万辆/年、神行者2 1.5万辆/年,并采用奇瑞提供的2.0T引擎。其中不仅首次涉及了两款车型的具体产能,也首次出现了“采用奇瑞提供的2.0T引擎”这条重要信息。 网通社已经从国内捷豹经销商处获悉,目前现款XF基本上已经断货,以北京、上海及广州三地为例,仍有库存的经销商正在大幅降价甩货,其中上海的优惠幅度最高可达25万元。2013款捷豹XF(匹配极光相同的2.0T引擎)预计最迟第三季度末就可以向车主交付新车。由于排量的降低全新XF的入门款售价将会比现在3.0升车型大幅降低,预计会在45万元左右。 捷豹即将向下扩增产品线从而开发一款中型轿车,来与宝马3系、奔驰C 级、奥迪A4抗衡。但是预计捷豹至少要在2015年才会推出这款XS车型,因此目前而言我们对于捷豹XS也只能是停留在各种遐想阶段。 根据奇瑞与路虎捷豹的合资计划,2014年将首先量产路虎随后还会量产1款捷豹和1款自主品牌车型。两款路虎车型已经明确为神行者2和极光,而捷豹车型方面也只能够是XF了。网通社 2012年5月14日 北京报道

http://car.sxgov.cn/news/storys_14171.html2012-05-14 07:00:01

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